Jak już wcześniej pisałem, „w ramach przygotowań” w 36SPLT:
- zrezygnowano z rosyjskiego nawigatora ( http://noweczasy.salon24.pl/614175,decydenci-z-okecia)
- odłączono radioboję ratunkową (http://noweczasy.salon24.pl/556059,jaki-byl-los-delegacji-narodowej-3-elt )
- nie utrzymywano łączności radiowej z tupolewem (http://noweczasy.salon24.pl/571725,jaki-byl-los-delegacji-narodowej-9-lacznosc-z-tu154m)
(BY MÓC POINFORMOWAĆ O MGLE - i to mimo takiego wyposażenia:
Samolot Tu-154M był wyposażony w następujący sprzęt łączności radiowej:
1) dwie radiostacje UKF typu „Баклан-20Д” umożliwiające łączność foniczną
w zakresie częstotliwości 118-136 MHz z odstępem międzykanałowym 8,33 kHz;
2) dwie radiostacje KF „Микрон” МК1-3в-01 umożliwiające łączność w zakresie częstotliwości 2-28 MHz;
3) urządzenie selektywnego wywołania SELCAL z możliwością współpracy ze
wszystkimi radiostacjami pokładowymi;
4) system telefonu satelitarnego AERO-HSD+ z trzema bezprzewodowymi aparatami
telefonicznymi przyporządkowanymi do: salon 1, salon 2 i kabina załogi;
5) stacjonarną radiostację awaryjno-ratunkową (zabudowaną na stałe w samolocie) АRМ-406P;
6) przenośną radiostację awaryjno-ratunkową АRМ-406АС1.
Z analizy zapisu rejestratora MARS-BM oraz rejestracji korespondencji z organami
służb ruchu lotniczego wynika, że w czasie całego lotu obie radiostacje UKF pracowały bez zastrzeżeń.
Załoga nie korzystała(to już trzeba mieć tupet! – p. pr.) w trakcie lotu z radiostacji KF. Komisja nie ma informacji na temat sprawdzenia tych radiostacji w trakcie przygotowania samolotu do lotu.
Radiostacja KF „Микрон” МК1-3в-01 była sprawdzana zastępczo poprzez nawiązanie łączności w trakcie lotów, na przykład z kontrolerem Wojskowego Portu Lotniczego lotniska KRAKÓW.
- nie zweryfikowano lotnisk zapasowych
(tak mówią nam oficjalnie: kwestię tę poruszę w odrębnej notce)
- nie zapewniono samolotu rezerwowego (http://noweczasy.salon24.pl/614352,okecie-komu-wydawano-rozkazy).
Dodatkowo: ukryte zostały (po Tragedii) clarisy i noty lotnicze sporządzane przez 36SPLT.
OKAZUJE SIĘ, ŻE DOBÓR ZAŁOGI TAKŻE BUDZI WĄTPLIWOŚCI (decyzje w tym względzie należały oczywiście do Dowódcy 36SPLT). Dlaczego? Bo mamy do czynienia z medialnym mitem! Mit ten stworzony został, aby przekonać, iż Dowódca „nie miał wyboru”:
po pierwsze – wyznaczona załoga była „zgrana”, po drugie – pilotów było mało, a zadań dużo, po trzecie – obsadzono załogi identycznie, jak w lotach z dni poprzednich.
No to PRZYJRZYJMY SIĘ:
1. Zgranie załogi tupolewa
czy załoga była zgrana? 10 kwietnia 2010 roku załoga w składzie: Protasiuk, Grzywna, Ziętek, Michalak leciała po raz drugi w życiu. Wcześniej razem byli tylko raz – na Haiti.Co gorsza, załoga w takim składzie nigdy nie była w symulatorze lotów. Prawdę mówiąc, od dwóch lat w symulatorze lotów Tu-154M nie siedział żaden pilot 36. pułku. Czy to ważne? Owszem, bo na symulatorach załogi ćwiczą wyłącznie trudne sytuacje.Jeszcze dwa lata temu na podobne ćwiczenia mogły jeździć załogi Tu-154M z 36. pułku. Robiło się to zazwyczaj, gdy maszyna jechała na remont. Mechanicy moskiewskich zakładów WAZ 400 odświeżali samolot, a załoga szkoliła się na symulatorze.Ale to czas przeszły. Od dwóch lat „tutki” są serwisowane w rosyjskiej Samarze na podstawie nowej umowy zawartej przez Departament Zaopatrywania Sił Zbrojnych MON. Polska strona nie zagwarantowała sobie w nowym porozumieniu możliwości korzystania z symulatorów.
2. Dobór załogi, przygotowanie do lotu (patrz: ANEKS)
- Potwierdzam, że Wojskowa Prokuratura Okręgowa w Warszawie sprawdza czy umniejszenie rangi wizyty prezydenta mogło i miało wpływ na bezpieczeństwo lotu z 10 kwietnia
2.1. Dobór pilotów
Byli przygotowani najlepiej, jak można to było zrobić w ograniczonym czasie. Musimy pamiętać, że na przełomie 2007 i 2008 nastąpiła praktycznie całkowita wymiana załóg na samolotach Tu-154M.
w 36. pułku były dwie i pół załogi wyszkolone do latania na Tu-154M.Trzech pierwszych pilotów i dwóch drugich. Po wypadku zostało dwóch dowódców i zaledwie jeden drugi pilot.Arkadiusz Protasiuk, choć spędził ledwie 445 godzin i 15 minut jako dowódca Tu-154M, był najbardziej doświadczonym pierwszym pilotem tego samolotu w całym pułku. Potwierdzał to m.in. Bartosz Stroiński w wypowiedzi dla programu „Interwencja” w Polsacie.Podpułkownik Stroiński jest najmniej doświadczonym dowódcą – wyszkolonym w 2009 roku. W pułku został Grzegorz Pietruczuk, który jak Protasiuk egzamin na dowódcę Tu-154 zdał niecałe dwa lata temu. Pilotów było mało, dlatego łatano dziury, jak tylko było można. Dlaczego doprowadzono do sytuacji, w której w pułku było tylko dwie i pół załogi Tu-154? - kłopoty zaczęły się na przełomie 2007 i 2008 roku, kiedy odeszło trzech pierwszych pilotów Tu, w tym dowódca pułku Tomasz Pietrzak (pożegnał się w sierpniu 2008 roku). Przed odejściem musieli ekspresowo wyszkolić następców: Protasiuka i Pietruczuka. Po odejściu mentorów to oni, mimo że ledwo przekroczyli trzydziestkę, stali się jedynymi pilotami największych samolotów.Co gorsza, nie można było szybko wyszkolić innych. Jeden z samolotów (ten o numerze bocznym 101, który się rozbił) przez niemal cały 2009 rok był w remoncie w Samarze. Gdy wrócił, do Rosji na remont poleciał Tu o numerze bocznym 102. Realnie pułk dysponował więc jednym samolotem, który musiał wozić VIP-ów. Kiedy i na czym miały się szkolić załogi i nowi kapitanowie?
oprócz technika pokładowego "z formalnego punktu widzenia reszta nie miała prawa polecieć do Smoleńska". Co więcej, załoga tupolewa nigdy nie miała okazji ćwiczyć razem sytuacji awaryjnych, a jej pierwszy pilot w 2009 i 2010 r. nie odbył żadnego lotu ćwiczebnego (z powodu natłoku zadań).
Jak zatem można by sądzić – „nic nie można było zrobić”, choć…
Takie błędy wynikały m.in. ze zbyt małej liczby pilotów i nawigatorów, którzy mieli uprawnienia do lotów tupolewem, oraz dużej liczby lotów, jakie 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego wykonywał w tamtym czasie. - Jakoś trzeba było ułożyć ten grafik. W ostatnim tygodniu mieliśmy sporo lotów. Równie dobrze mógł lecieć ktoś inny - mówił TVN 24 tuż po katastrofie płk Ryszard Raczyński, ówczesny dowódca 36. Pułku.
Są oczywiście i inne zdania na ten temat:
Lot prezydenta Kaczyńskiego został jednak potraktowany po macoszemu – jako lot drugiej kategorii, mniej ważny niż lot z premierem
- ale i one wydają się „nie dotykać problemu” – nie było to bowiem „zaniedbanie”…
„Jakoś trzeba było ułożyć ten grafik”- popatrzmy zatem na to „jakoś”:
2.1.1. Kapitan
dowódca załogi w ogóle nie miał ważnych uprawnień lotniczych, bo nie przechodził kontroli w wyznaczonym czasie. A wojskowy regulamin lotów mówi wprost: niewykonanie kontroli techniki pilotażu skutkuje automatycznie zawieszeniem wszystkich uprawnień
7 kwietnia dowódcą Tu-154 lecącego do Smoleńska z Donaldem Tuskiem był Stroiński, obok niego na prawym fotelu siedział Protasiuk. Były oficer 36. pułku powiedział nam, że taka sytuacja nie powinna mieć miejsca:
– Pierwszy i drugi pilot to różne role. Mają inne nawyki i wymaga się od nich innych rzeczy. Żeby pilotom nie psuć nawyków, dowódca nie powinien latać jako drugi.
Dowódca 36. pułku przyznaje, że taka sytuacja miała miejsce, ale wyjaśnia: – Nie ma przepisów, które zabraniałyby dowódcy latać w charakterze drugiego pilota.
Czym zatem kierował się dowódca?
Po 10 kwietnia 2010 r. płk Ryszard Raczyński bronił załogę rządowego Tu-154M. która zginęła w katastrofie, a którą już w dniu tragedii bez żadnych dowodów oskarżano o błąd i spowodowanie katastrofy. Jednym z powodów miała być rzekomo nieznajomość lotniska w Smoleńsku. Okazało się jednak, że dowódca lotu, mjr Arkadiusz Protasiuk, znał je doskonale. Lądował na nim 7 kwietnia z premierem Donaldem Tuskiem. - Był tam co roku przy okazji rocznicy zbrodni katyńskiej. Czasami nawet leciał do Smoleńska dwa razy. Lotnisko znał świetnie, dlatego ciężko mi się słucha informacji o tym, że tak nie było - mówił 16 kwietnia płk Raczyński.
- i byłaby to argumentacja (w świetle podanych przeciwskazań) jakoś racjonalna – choć dlaczego nie poleciał znowu Stroiński? – gdyby nie… drobny „kamyczek do smoleńskiej układanki”:
Jak mówił płk Bartosz Stroiński, który wówczas dowodził załogą, to Protasiuk rozmawiał z wieżą kontrolną. Znał bowiem biegle rosyjski. Także 10 kwietnia 2010 r. to Protasiuk prowadził rozmowę radiową z wieżą, choć powinien to robić nawigator.
Prawda, że ciekawe? Na trzy dni przed „katastrofą” na magnetofon wieży lotniska w Smoleńsku „nawija się” korespondencja polskiego tupolewa prowadzona przez kapitana załogi z 10. kwietnia! „powinien to robić nawigator”– dlaczego 7. kwietnia tego nie robił? Bo nie znał rosyjskiego (nawigatorem był Piotr Gawłowski:http://www.plf101.pl/mgla_cd_02.asp )? To dlaczego nie wystąpiono rosyjskich – niezgodnie z instrukcją HEAD! – o „lidera” rosyjskiego? Czyżby właśnie dlatego, żeby „nagrać Protasiuka”???
2.1.2. Drugi pilot
w 36. pułku były dwie i pół załogi wyszkolone do latania na Tu-154M. Trzech pierwszych pilotów (Pietruczuk, Protasiuk, Stroiński) i dwóch drugich:
i mjr pil. Robert Grzywna - żaden nie był – 10 kwietnia -„przepracowany”:
Zgodnie z RL-2006 § 17 ust. 2: ,,Dla członka personelu latającego przerwa pomiędzy kolejnymi czasami startowymi powinna stanowić czas odpoczynku w wymiarze nie krótszym niż 8 godzin”.
Przez ,,czas odpoczynku’’ zgodnie z RL-2006 § 17 ust. 11 ,,należy rozumieć czas
umożliwiający nieprzerwany sen w warunkach domowych lub hotelowych”.
O doborze mogły decydować więc dowolne względy.
2.2. Dobór obsługi technicznej samolotu
2.2.1 Nawigator
Przyjrzyjmy się teraz uważnie kwestii doboru nawigatora – osoby w locie 10. kwietnia bodaj, czy nie najważniejszej (z punktu widzenia biegu wydarzeń – czy „możliwego do przewidzenia”?). Pisałem już o tym (http://noweczasy.salon24.pl/611575,nawigator):
(a/) „w dniu 10.04.2010 r. pilot nie miał nadanych uprawnień zgodnie z RL-2006§ 13 ust. 6 do wykonywania lotów w charakterze nawigatora na samolocie Tu-154M.";
zwróćmy ponadto uwagę, że:
b/ 36SPLT anulował prośbę Kancelarii Prezydenta o nawigatorów rosyjskich – niezgodnie z instrukcją HEAD! -„w związku z zapewnieniem przez dowódcę eskadry zaplanowania na lot załóg, posługujących się językiem rosyjskim”(http://noweczasy.salon24.pl/614175,decydenci-z-okecia )!
„powinien to robić nawigator” – choć doskonale wiedziano, że tego robić nie będzie mógł:
Z oświadczenia dowódcy samolotu Jak-40 wynika, że nawigator przekazał dowódcy samolotu Tu-154M, iż nie jest w stanie prowadzić łączności radiowej w języku rosyjskimhttp://mswia.datacenter-poland.pl/RaportKoncowyTu-154M.pdf s.204
c/ nawigator, niezgodnie z przytoczoną wyżej procedurą wypoczynku, „został przemęczony”:
Po przyjeździe do jednostki spotkał się w sekcji ewidencji i planowania z etatowym nawigatorem w celu pobrania niezbędnej dokumentacji i przygotowania się do wylotu do SMOLEŃSKA oraz GDAŃSKA. Etatowy nawigator przekazał mu kserokopie kart podejścia lotniska SMOLEŃSK PÓŁNOCNY. Następnie pilot rozpoczął indywidualne przygotowanie do obydwu planowanych zadań. Zgodnie z oświadczeniem etatowego nawigatora, pilot w ramach wstępnego przygotowania wypełniał plany lotu na 10.04.2010 r., które przesłał przez służbę ruchu lotniczego o godz. 09:22 (11:22 LMT), wprowadzał dane do komputera, licząc tzw. ,,wiłkę”(obliczenia deklinacji magnetycznej w celu przestawienia centrali kursowej na południk lądowania), oraz wprowadzał dane do programu nawigacyjnego Flight Star. (…) Następnie nawigator przystąpił do bezpośredniego przygotowania do lotu do GDAŃSKA120 wspólnie z dowódcą samolotu Jak-40. Zgodnie z zamówieniem, start był planowany na godz. 14:00 (16:00 LMT), faktycznie nastąpił o 15:25 (17:25 LMT). W trakcie oczekiwania na wylot do GDAŃSKA w kabinie samolotu Jak-40 nawigator pytał dowódcę o specyfikę wykonywania lotów w przestrzeni Federacji Rosyjskiej oraz przeglądał podręcznik frazeologii lotniczej w języku rosyjskim. Uczył się poszczególnych komend i fraz, a także dopytywał się o ich znaczenie i możliwości ich użycia (…) ponieważ chciał mieć chociaż ogólną orientację o sytuacji powietrznej. Po zrealizowaniu lotu do GDAŃSKA (lądowanie w WARSZAWIE o godz. 17:20) nawigator udał się do domu, gdzie dotarł około godz. 18:30 (20:30 LMT). W domu przygotowywał się do lotu w dniu następnym. Według relacji jego żony, ,,studiował mapy’’ oraz analizował prognozowane WA na trasie przelotu z WARSZAWY do SMOLEŃSKA. Przygotowanie podsumował stwierdzeniem, że „przewiduje wystąpienie mgieł w trakcie wykonywania zadania”, i zakończył je około godz. 20:00 (22:00 LMT). Nawigator w dniu 10.04., chcąc uczestniczyć we wszystkich elementach bezpośredniego przygotowania do lotu do SMOLEŃSKA, mógł odpoczywać jedynie sześć i pół godziny (to już nie „około”??? – p. pr.), gdyż wstał około godz. 2:30 (4:30 LMT)
(…) Zdaniem Komisji, skrócony czas odpoczynku mógł mieć wpływ na stan psychofizyczny nawigatora w czasie lotu.
d/ żadne względy kadrowe( do dyspozycji byli m.in.: Piotr Gawłowski i Adam Sypuła – patrz pkt. 3, a także ów „etatowy nawigator”!)nie nakazywały Dowódcy pułku dokonać tylu przekroczeń regulaminu – musiały decydować inne, ważniejsze od „jakichś regulaminów”, względy…
2.2.2. Technik pokładowy
Doszło do tak kuriozalnej sytuacji, że 10 kwietnia 2010 r. tylko technik pokładowy miał prawidłowo nadane i ważne uprawnienia do wykonywania lotu (można to porównać do posiadania ważnego prawa jazdy).
2.2….3! „Ten trzeci”
Tu-154M o numerze bocznym 101 powrócił z ostatniego remontu w rosyjskich zakładach Aviakor w Samarze w grudniu 2009 r. Od tego momentu, aż do fatalnego dziesiątego kwietnia, miał aż siedem awarii. Wszystkie były związane z elektroniką. Zdarzało się, że przyrządy pokładowe wskazywały nieprawidłowe dane pracy silnika lub np. wyłączały się pomoce nawigacyjne systemów GPS.
To wszystko dowodzi, że można było się obawiać kolejnych awarii elektroniki w lotach do Smoleńska. Nie może więc dziwić, że specjalistę w tej dziedzinie chciano mieć na pokładzie.
Dotychczas wielokrotnie zapewniano, że przygotowanie lotu premiera do Smoleńska niczym się nie różniło od planowania wizyty prezydenta Lecha Kaczyńskiego. Tymczasem dokumenty, do których dotarli dziennikarze „Wręcz przeciwnie”, świadczą o tym, że to nieprawda. Na pokładzie samolotu premiera był dodatkowy członek załogi, który miał zapewnić, że lot przebiegnie bez zakłóceń.
Z akt prokuratorskiego śledztwa wynika, że tym nadliczbowym członkiem załogi Tu-154M w locie z Donaldem Tuskiem był kpt. Jacek Poświata – specjalista od elektroniki z 36. specpułku. W następnym, fatalnym locie, już go nie było.
7 kwietnia na pokładzie Tu-154 M 102 leciał dodatkowy członek załogi, znający się na podzespołach maszyny. Był to tzw. specjalista, który miał pomóc w razie awarii podzespołów. Takiego „specjalisty” nie było na pokładzie Tu-154 M 101, którym leciał prezydent. - Na zadane pytanie zeznaje: nie jestem w stanie odpowiedzieć dlaczego na lot w dniu 10 kwietnia 2010 r. z VIP-100 nie został wyznaczony specjalista, tak jak to miało miejsce w dniu 7 kwietnia 2010 r. Chciałbym w tym miejscu zaznaczyć, iż specjalisty nie wyznacza się na każdy lot. Zazwyczaj specjalistę wyznacza się na długie loty – zeznał w prokuraturze ppłk Bartosz Stroiński, który leciał z premierem 7 kwietnia(„specjalista” leciał też do Pragi – odległość jak do Smoleńska! – p. pr.). On sam wyznaczył skład załogi, w tym „specjalistę”. Był nim kpt Poświata. - Zazwyczaj tak nazywano dodatkowego członka załogi, którego funkcji nie było w wykazie członków załogi. Pod nazwą „specjalista” krył się technik, inżynier który znał się na sprzęcie radiowym, podwoziu lub silnikach. Kpt Poświata jest inżynierem, który zna się na wszelkich urządzeniach radiowych, w tym na radiowysokościomierzu – tłumaczy tvn24.pl pułkownik Tomasz Pietrzak, były dowódca 36. SPLT. Dlaczego Stroiński zabrał na pokład inżyniera? „Obecność kpt. Poświaty (…) podyktowana była tym, że jako specjalista osprzętu mógł nam pomóc w razie wystąpienia awarii” - czytamy w zeznaniach pilota.
Kto „zaniedbał” wyznaczenie tzw. specjalisty na lot 10. Kwietnia 2010?
2.3. Przygotowanie do lotu
Kompletowanie załogi tupolewa 154 na lot 10 kwietnia 2010 r. do Smoleńska odbywało się w pośpiechu i ze złamaniem wielu przepisów dotyczących np. odpowiedniego czasu odpoczynku czy wspólnej odprawy przed podróżą. Załoga poświęciła na wspólne przygotowanie się do zadania zaledwie 25 minut - i to już przed startem, na pokładzie maszyny - choć powinna poświęcić co najmniej dwie godziny.
chor. Andrzej Michalak (…) podobno miał nie lecieć w sobotę 10 kwietnia 2010 r. do Smoleńska, ale ktoś poprosił go o zastępstwo. Dzień przed katastrofą wróciłz urlopu.
Nawigator, w związku z zaplanowanym (na)9.04. na godz. 14:00 (16:00 LMT) lotem do GDAŃSKA na samolocie Jak-40 w charakterze drugiego pilota (lot o statusie HEAD), przybył do jednostki dopiero około 09:00 (11:00 LMT). Wcześniej został poinformowany telefonicznie, że 10.04. będzie wykonywał lot do SMOLEŃSKA w charakterze nawigatora pokładowego na samolocie Tu-154M.
panowało zamieszanie w organizacji lotu.Np. pierwotnie jako dowódcę lotu z prezydentem wytypowano doświadczonego pilota Bartosza Stroińskiego. Jeszcze 18 marca w dokumentach Sekcji Planowania 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego Stroiński był wymieniony jako dowódca lotu Tu-154. Jednak pod koniec marca niespodziewanie zdecydowano, że Stroiński poleci z premierem 7 kwietnia, a jego miejsce zajął kpt. Arkadiusz Protasiuk. Sam Stroiński w trakcie przesłuchań stwierdził, że nie wiedział o wpisaniu go w wewnętrznych dokumentach 36 SPLT jako planowanego dowódcy lotu z prezydentem. Zaś o tym, że będzie leciał z premierem 7 kwietnia, dowiedział się na tydzień przed.
według wstępnych planów nawigatorem miał być Piotr Gawłowski – pilot, który był nawigatorem podczas lotu z 7 kwietnia 2010.
3. Porównanie obsad załóg z 7., 8. i 10. Kwietnia 2010
Załoga 101 z 7 kwietnia: Bartosz Stroiński (pierwszy pilot), Arkadiusz Protasiuk (drugi pilot), Piotr Gawłowski (nawigator), Artur Kowalski (technik).
Załoga lotu do Pragi (8 kwietnia):
Grzegorz Pietruczuk (kapitan), nalot ogólny/na typie: 3280/1169
Tomasz Nowosielski (drugi pilot), nalot ogólny/na typie: 3396/2451
Adam Sypuła (nawigator), nalot ogólny/na typie: 1170/450
Jan Michalak (technik – Szef Techniki Lotniczej Pułku!), nalot ogólny/na typie: 3708/3708
Za: „Raport Millera”, zał. nr 4, s.690:
10 kwietnia:
Arkadiusz PROTASIUK – lat: 36. Był pilotem klasy mistrzowskiej, legitymującym się nalotem ogólnym 3528 godzin, w tym na Tu-154M 2937 godzin.
Mjr pil. Robert Marek GRZYWNA – lat: 36. Ogólny nalot 1939 godzin, w tym na Tu-154M 506 godzin. Poziom wyszkolenia na Jak-40 – dowódca załogi NIMC, na Tu-154M – II pilot NIMC.
Por. Artur Karol ZIĘTEK – lat: 31.Poziom wyszkolenia na Jak-40 – II pilot NIMC, na Tu-154M – nawigator. Ogólny nalot 1069 godzin. Nalot na Tu-154M w charakterze nawigatora 59 godzin
Chor. Andrzej MICHALAK – lat: 36. zajmował stanowisko starszy technik obsługi pokładowej, legitymował się nalotem 330 godzin.
Por.:
Załoga została zebrana na kilka dni przed lotem, w składzie: dowódca statku powietrznego, drugi pilot, nawigator i mechanik pokładowy. Ogólne doświadczenie w pilotażu i samodzielne doświadczenie na Tu-154M na danym stanowisku wynosił: dla dowódcy: około 3480 godzin, na Tu-154M – około 530 godzin; drugi pilot: około 1900 godzin, na Tu-154M – 160 godzin; nawigator: ogółem 1070 godzin, na Tu-154M – 30 godzin; mechanik – 290 godzin, na Tu-154M – 235 godzin. Raport MAK (za: http://www.rp.pl/artykul/482890.html?print=tak&p=0 )
Czy chor. Andrzej Michalak leciał tym samolotem?
4. Załoga „najbardziej doświadczona”(wtrącone skróty: K-kapitan, DP-drugi pilot, N-nawigator, TP-technik pokładowy, S-„specjalista”, SN-status nieznany)
Minister Obrony Narodowej wyróżnił (w dniu 29 listopada 2010 – p. pr.):
- Złotym Medalem za Zasługi dla Obronności Kraju: kpt. pil. Grzegorza Pietruczuka(K),
kpt. Jacka Poświatę(S);
- Srebrnym Medalem za Zasługi dla Obronności Kraju: ppłk. pil. Bartosza Stroińskiego(K), kpt. pil. Tomasza Nowosielskiego(DP), kpt. pil. Adama Sypułę(N), mł. chor. szt. Artura Kowalskiego(SN), st. chor. Dariusza Mulawę(SN)
Dowódca Sił Powietrznych gen. broni pil. Andrzej BŁASIK osobiście podziękował personelowi 36.splt za realizację zadań lotniczych związanych z pomocą humanitarną na Haiti.
Wyróżnieni zostali (4 lutego 2010 – p.pr.):
płk pil. Ryszard Raczyński (Dowódca Pułku – bez uprawnień na TU-154M) ppłk pil. Bartosz Stroiński(K) mjr pil. Robert Grzywna (DP) kpt. pil. Tomasz Nowosielski(DP) kpt. pil. Grzegorz Pietruczuk(K) kpt. Jacek Poświata(S) kpt. pil. Arkadiusz Prostasiuk(K)
kpt. pil. Adam Sypuła(N) por. pil. Artur Ziętek(N) st. chor. Robert Brzozowski(SN) st. chor. Dariusz Mulawa(SN) chor. Andrzej Michalak(TP) mł. chor. sztab. Artur Kowalski(TP) plut. Łukasz Zieliński
Oblotu statku powietrznego dokonali piloci doświadczalni III klasy: mjr. mgr. inż. Arkadiusz Protasiuk(K), ppłk. mgr. inż. Robert Grzywna(DP), a także nawigator kpt. Adam Sypuła(N) i w charakterze inżyniera pokładowego mjr. Jan Michalak(TP), szef techniki lotniczej. W praktyce oblot wykonał mjr. Arkadiusz Protasiuk jako dowódca załogi, zaś pozostałymi jej członkami byli Rosjanie. Wymienieni polscy oficerowie pełnili rolę obserwatorów ich pracy. Do lotów HEAD samolot dopuściła załoga tym samym składzie (już bez Rosjan) w locie weryfikacyjnym 7 stycznia, inny był jedynie mechanik pokładowy. Uczestniczyli w nim także oficerowie SKW w czynnej słuzbie, których personaliów autorzy nie będą podawać. SKW nie wykryła w samolocie żadnych nielegalnie zainstalowanych przez Rosjan urządzeń.
z przytoczonych danych (w pkt. 3 i 4) wynika, że – kierując się „nalotem” – byli to:
- Kapitan: Arkadiusz Protasiuk – leciał (na tym stanowisku) 10. kwietnia
- Drugi Pilot: Tomasz Nowosielski – 8. kwietnia
- Nawigator: Adam Sypuła – 8. kwietnia
- Technik: Jan Michalak – 8. kwietnia.
Nawet 7. Kwietnia załoga była w lepszej konfiguracji (pomijam już "niewyznaczenie specjalisty" - akurat na ten lot!) - choć również nie spełniała warunków, jakie przyjął na siebie 36SPLT, rezygnując z rosyjskiego nawigatora na lot trzy dni później i fałszywie zapewniając, że czyni to „w związku z zapewnieniem przez dowódcę eskadry zaplanowania na lot załóg, posługujących się językiem rosyjskim” – wtedy bowiem obowiązki komunikacji z lotniskiem docelowym pełnić musiał? (choć i tak niezgodnie z zasadami) drugi – A NIE PIERWSZY! - pilot…
ANEKS: „Raport Millera” – cytaty wraz z komentarzem
(Dowódca załogi): Zgodnie ze złożoną 18.03.2010 r. przez 36 splt notą (…), jako dowódcę statku powietrznego wskazano dowódcę 1 eskadry lotniczej.RM s.82
We wstępnej fazie planowania [UWAGA: kiedy – bo akurat ten „szczegół” wymknął się uwadze Komisji!?] wylotu do SMOLEŃSKA na dowódcę statku powietrznego wyznaczono zastępcę dowódcy 1 eskadry lotniczej. Na jego prośbę[53: Powody rodzinne.], w porozumieniu z dowódcą 1 eskadry lotniczej, dokonano zmiany dowódcy statku powietrznego na pilota pełniącego obowiązki dowódcy zespołu lotniczego. Z relacji dowódcy eskadry oraz jego zastępcy wynika, że dowódca statku powietrznego nie zgłaszał żadnych uwag związanych z zamianą (UWAGA: tego nie da się potwierdzić! – p. pr.). O możliwości wykonywania lotu do SMOLEŃSKA w dniu 10.04.2010 r. w charakterze dowódcy statku powietrznego dowiedział się nieoficjalnie z kilkudniowym wyprzedzeniem .RM s.83
(Drugi pilot): [27.03.2010 r.?] Drugi pilot został poinformowany o zaplanowaniu go na wylot do SMOLEŃSKA około dwóch tygodni przed terminem. RM s.83
UWAGA: mamy zatem już cztery „fazy” planowania obsady tego lotu: fazę „dyplomatyczną” (Stroiński), fazę „pewniaka” (Grzywna), „fazę wstępną” (Pietruczuk) i „fazę nieoficjalną” (choć ostateczną dla wyznaczenia kapitana tupolewa) – ale to nie koniec!
(Nawigator): faza piąta („łapanka?”): Ostateczne skompletowanie załogi nastąpiło w przeddzień lotu(…)podczas porannej odprawy w gabinecie dowódcy 1 eskadry lotniczej, odbyło się postawienie zadań na wylot do SMOLEŃSKA w dniu 10.04.2010 r. W trakcie odprawy dowódca eskadry dwukrotnie zmieniał osobę do pełnienia funkcji nawigatora pokładowego. Pierwotnie wyznaczono jedynego w pułku nawigatora etatowego[54: W dniu 7.04.2010 r. został zaproponowany przez zastępcę dowódcy eskadry i zapisany w służbowym terminarzu.], jednak z uwagi na wcześniejsze zaplanowanie go na wylot do Stanów Zjednoczonych i Kanady 12.04.2010 r , dowódca eskadry uznał, że lot do SMOLEŃSKA skróci przygotowanie do następnego rejsu
UWAGA: w identycznej sytuacji zmieniono przecież dowódcę załogi tupolewa! - żeby nie być gołosłownym: 12 kwietnia, mieliśmy lecieć tym samym samolotem do USA. Arek już szykował się do tej podróży – opowiada Faktowi podpułkownik Bartosz Stroiński http://www.fakt.pl/Przyjaciel-pilota-tupolewa-Bylismy-z-Arkiem-jak-rodzina,artykuly,71923,1.html
Kolejny pilot nie miał aktualnej wizy wjazdowej do FR (UWAGA: podany powód wydaje się niesłychany! Tak przygotowywano się do wylotu Delegacji Narodowej? – p. pr.). Po sprawdzeniu aktualności wiz na lot do SMOLEŃSKA w charakterze nawigatora pokładowego wyznaczono pilota[55: Z wyjaśnień złożonych przez dowódcę 1 eskadry lotniczej wynika, że dowódca statku powietrznego osobiście (UWAGA: ten zapis „Raportu Millera zatrąca o szkalowanie osoby zmarłej! - p. pr.) prosił go o wyznaczenie właśnie tego nawigatora do składu załogi na wylot do Smoleńska 10.04.2010 r.], który w momencie podejmowania tej decyzji znajdował się poza jednostką. Dowódca eskadry wydał polecenie powiadomienia go w trybie pilnym o wylocie. RM s.83
Komentarze